回顾：

日前对于电动机用于越野是否可靠的读者提问进行了解读，简而言之，电动机用于越野是可靠的，只不过量产电动四驱越野车所使用的电动机额定功率普遍偏低，如长时间以接近或达到最大功率的标准运转则有过热或起火的风险。驱动电机按照最大功率的输出时间限定为30秒，具体量产车的标准无从确认，因为没有车企公布该数据。

但是燃油车也存在长时间高负载运行会导致发动机爆缸，分动箱或变速箱损坏的问题，所以两类车实际上限相当；但基于成本限制导致客观上的电驱动越野车上限低于同级别燃油车，这是不争的事实。

现在又有了新问题，问题为：

非机械耦合的电动四驱是否能做到完美四轮同步？

理论分析

先确定一点：

任何说双电机或多电机四驱系统有“三把锁”的汽车品牌都是撒谎。

差速锁的作用是取消差速器按照车轮滚阻（滚动阻力）或传动轴滚阻进行自然分动的装置，想要有差速锁就得有差速器！常规的燃油动力越野车可以有三个差速锁，分别对应前桥差速器、分动箱差速器和后桥差速器，双电机或多电机四驱系统是没有变速箱和分动箱的，所以其最多会有前桥和后桥差速器，根本没有分动箱差速器和差速锁，所以此类车但凡说自己有“三把锁”都是在撒谎或偷换概念。

有些车辆称之为“电中差锁”，其实这就是一套电控程序。

假设一台车的前后电机额定功率都是80kW，在越野的时候完全可以有程序来限制前后电机的输出功率——比如越野时限定前电机最高输出70kW，后电机的上限也是70kW，那么通过程序实现的结果也相当于燃油车机械四驱的分动箱差速器锁止状态。

分动箱差速器锁止的目的是让分配到前后桥的动力相等，标准是50:50，所以通过程序是完全可以模拟的。

电动四驱系统也会有前、后桥差速器，于是也能有前、后桥差速锁；一旦驱动桥差速锁锁止，动力分配到两侧车轮的比例也是50:50，所以理论上的电动四驱系统完全能够实现完美的四轮同步。

实际场景

可是现实却很难做到，因为有两个因素可能会影响四轮同步。

电动机过热
扭矩放大装置

正因为电动机有可能过热，一旦过热就会影响动力输出，甚至宕机；重点是电动四驱车又是双电机或多电机驱动，在越野时不可能做到前后电机输出功率的长时间一致，其聪明的智能程序必然会给抓地力更强的前轮或后轮更多的动力，于是前电机和后电机在越野时的实际负载是不同的。

这就有可能造成前电机过热或后电机过热的问题，在随后的越野场景中，客观上确实有可能出现电动机该运行时无法正常运行的情况，在越野时则会出现危险。

其次由于电动四驱系统没有分动箱，想要在越野时放大扭矩的话，这样的车至少需要两套低速齿轮箱；可是用两套齿轮箱的成本会提高，所以有些电动四驱越野车只给后桥装备低速齿轮箱，这就会导致前后轮轮上扭矩的差异，在越野时也很容易影响车身姿态的控制——与其单独给后桥或前桥配备低扭放大挡，理论上不如一个都别装，提高低速越野动力水平的根本方式应当是提高电动机的额定功率。

额定功率足够大不仅能避免电动机长时间高功率输出导致的起火隐患，同时还能保证越野时有充足的动力，更重要的是前后桥不单独放大动力才能做到四轮动力输出的均衡。

反之，单独放大某一桥的动力则无法做到四轮动力的完美均衡。